Check-Liste: Mobilität zu Fuß

In den Jahren 2016/17 wurden im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“(1) verschiedene zielgruppenorientierte Befragungen (siehe Quellen und Anmerkungen (2) bis (8)) und Interviews (9) durchgeführt und ausgewertet. Darüber hinaus fanden in den Modellstädten des Projektes Fußverkehrs-Checks (10) und Workshops (11) statt. Aus all diesen vielfältigen Aktivitäten (12) wurden die Hinweise und Wünsche an eine kommunale Fußverkehrsstrategie herausgefiltert (13) und folgend in Form einer Check-Liste dargestellt mit

1. sechs möglichen Zielsetzungen der Kommune zur Förderung des Gehens:

1.1 Mehr Lebendigkeit und soziale Sicherheit,

1.2 Gesundheitsförderung durch Bewegung,

1.3 Erhöhung der Verkehrssicherheit,

1.4 Umsetzung der Barrierefreiheit und Komforterhöhung für alle Gehenden,

1.5 Verbesserung der Umwelt-, Klima- und Witterungsbedingungen sowie

1.6 Stärkung der Attraktivität als Wohn-, Arbeits-, Schul- und Wirtschaftsstandort

und

2. wiederum sechs Bausteinen für eine begehbare Stadt (14):

2.1 Aufenthaltsqualität und Stadtbildaufwertung,

2.2 Qualität von Gehwegen und Plätzen,

2.3 Sicherheit und Komfort von Querungsanlagen,

2.4 Schlüssige Wegenetz-Struktur,

2.5 Vernetzung mit den anderen Mobilitätsarten sowie

2.6 Förderung der Mobilitätskultur und Bewusstseinsbildung.

Diese Zielsetzungen und Bausteine sind wiederum unterteilt in Themenbereiche und detailliertere Aspekte, um die etwa 270 folgenden Stichworte noch halbwegs übersichtlich darzustellen. Dennoch waren thematische Überschneidungen nicht auszuschließen und einige Doppelerwähnungen erwünscht. Sie können sich die Datei ohne Quellenangaben herunterladen (Download) und sie nach ihren Ziel- und Schwerpunktsetzungen umgestalten. Nutzen Sie also diese Liste kreativ und auf Ihre thematischen Anforderungen und die örtliche Situation bezogen als Hinweise.

Zum Schluss folgen einige

Quellenangaben und Anmerkungen.

1. Mögliche Zielsetzungen der Kommune zur Förderung des Gehens:

Es ist zu empfehlen, sich neben den übergeordneten Zielen der Bundesregierung oder auf Europa-Ebene auch als Kommune ein messbares Ziel zu setzen. Da wäre vorrangig die Erhöhung des Modal Split des Fußverkehrs um ..% bis zum Jahr …. zu nennen. Eher abzuraten ist von allgemeinen Zufriedenheitsbefragungen, denn die Antworten hängen sehr stark von den Erwartungen und auch von der Medienberichterstattung ab. Aber eine Erhöhung des Fußwegeanteiles bekommt niemand geschenkt. Sicher ist nur, dass eine gute Angebotsgestaltung - wie bei allen anderen Verkehrsarten – zum Gehen motiviert. Und wie bei allen anderen Verkehrsarten auch, ist mittlerweile der Alltags- nicht mehr vom Freizeitverkehr zu trennen, d.h. hier müssen Angebote für beide Mobilitätsgründe zusammen gedacht werden. Folgend einige Gedanken dazu.

1.1 Mehr Lebendigkeit und soziale Sicherheit

Mobilität und Verweilen von Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, bilden die wesentlichen Grundlagen für eine lebendige Stadt. Es gibt keine andere Verkehrsteilnehmergruppe mit einer derartigen Kommunikationsfähigkeit, die auch das Gefühl der sozialen Sicherheit stärkt. Deshalb ist es wichtig, den Aufenthalt im öffentlichen Raum durch Fußgängerinnen und Fußgänger zu fördern. Wichtige unterstützende Maßnahmen könnten sein:

Verschönerung des öffentlichen Raumes, z.B. durch:

Straßengestaltungssatzungen,
mehr Grün in der Stadt,(15)
abgestimmte Farbgebungen und evtl. darauf abgestimmte Kunstinstallationen,
Freihaltung und Freilegung von natürlichen Wasserläufen.

Verstärkung nichtkommerzieller und kommerzieller Angebote, z.B. durch:

bewusst für die Kommunikation aufgestellte Sitzgelegenheiten ohne Verzehrzwang,
Kurzinformationen zum Lesen über die Stadt, den Ort, das Denkmal, den Straßennamen, etc.
Ecken mit Licht- und Hörinstallationen, Bildserien, etc.
kleinere, möglicherweise neugierig machende Verzehrangebote,
öffentliche Tauschbörsen und Reparaturangebote,
Öffnung der Geschäfte nach außen (keine zugeklebten Fensterschreiben, einladende Eingangstüren, Auslagen auf der Straße, etc.).(16)

Beseitigung von Angsträumen, z.B. durch

ausreichende flächenhafte Beleuchtung von Gehwegen,
gezielte Beseitigung von dunklen Löchern auf Fußverkehrsflächen (z.B. Schatteneffekte),
den weitestgehenden Verzicht auf Unterführungen,
die durchgängig taghelle Beleuchtung unvermeidbarer Tunnel.

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1.2 Gesundheitsförderung durch Bewegung

Die Gesundheitssituation der städtischen Bevölkerung wird durch Bewegungsmangel getrübt. Zahlreiche Krankheiten hängen damit zusammen und werden noch immer viel zu wenig öffentlich problematisiert. Deshalb muss die Förderung der natürlichsten menschlichen Bewegung teil der Stadt- und Verkehrsplanung sein.(17) Notwendig sind Maßnahmen zur

Attraktivitätssteigerung des Gehens im Alltag und in der Freizeit, z.B. durch:

die Schaffung von Zielen, die man fußläufig erreichen kann,
Wegweisungen (18) und Karten (19), die Entfernungen nicht nur in Metern, sondern in Gehzeiten (20) angeben, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 1,0 – 1,2 m/s,(21)
Aufenthalts- und Spielbereiche für Kinder, Jugendliche und Erwachsene,
grüne und blaue (an Bächen, Flüssen, Kanälen) Wegeachsen,(15)
die Einrichtung von Laufstrecken (vorgeschlagene Linien mit Lauf-Symbolik),
markierte Besichtigungs-Routen für Gäste der Stadt,
die Anbindung von Wanderwegen bis in die Stadtzentren.

Förderung der Bewegung im öffentlichen Raum, z.B. durch:

überschaubare interessante Objekte für Kinder (Mauern zum Balancieren, bewegliche Teile, Markierungen zum Hopsen, etc.),
etwas vor Blicken abgeschirmte Bewegungsgeräte für Erwachsene,
kleine öffentliche Sportplätze im Wegesystem,
Ausleihmöglichkeit von Sportgeräten (Bälle, Badminton-Schläger und Federbälle, Tretmobile, etc.).

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1.3 Erhöhung der Verkehrssicherheit

Noch immer stehen die Fußgängerinnen und Fußgänger in unseren Städten an der traurigen Spitze der Verkehrsunfallopfer. Während generell abnehmende schwere Verkehrsunfälle zu begrüßen sind, liegen Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung nur sehr unterproportional in diesem positiven Trend. Hinzu kommt, dass die Angst vor dem motorisierten Verkehr vermindert werden muss (subjektive Sicherheit), wenn der Fußwegeanteil erhöht werden soll. Dies trifft besonders stark für ältere Menschen zu, die sich nicht auf die Straße trauen, die aber gerade diese Fußwege benötigen würden, um bis ins hohe Alter mobil bleiben zu können. Das trifft aber auch auf die Eltern zu, die ihre Kinder bis vor den Schuleingang fahren, um sie vor Unfällen zu schützen und damit andere Kinder behindern oder gefährden können. Hier sind insbesondere die folgenden Grundsätze zu beachten: (22)

Kommunale Minderung der Unfälle als Leitziel integrieren, z.B. durch:

die Erkenntnis, dass bei Fußverkehrsunfällen Unfallschwerpunkte allenfalls ein Teil des Problems abdecken und die Polizeierfassungen und Steckkarten Unfallursachen in der Infrastruktur nicht ordentlich erfassen,
regelmäßige Durchführung von Verkehrsschauen,
Verkehrssicherheits-Audits auch im Bestand,
Fußverkehrs-Checks mit dem Schwerpunkt Verkehrssicherheit,(23)
zielgruppengenaue Befragungen und Ortsbetrachtungen (z.B. im Umkreis von Kindergärten, Schulen, Senioreneinrichtungen, etc.).

Verminderung der Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Verkehrsteilnehmern, z.B. durch:

Maßnahmen zur Einhaltung der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten (Tempo-Anzeigen, Kontrollen, etc.),
die Verringerung von grünen Wellen für den Kfz-Verkehr,
Geschwindigkeitsreduzierungen gerade auch auf Hauptverkehrsstraßen,
wohnungsnahe Tempo 30-Straßen (Streckengeschwindigkeitsregelungen) und Tempo 30-Zonen,(24)
verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (bis es endlich in Deutschland auch die Begegnungszone gibt),(25)
größere verkehrsberuhigte Gebiete als sie derzeit in den Verwaltungsvorschriften vorgesehen sind,(26)
lückenlose, komfortable und sichere Verknüpfung der einzelnen Netzelemente (von verkehrsberuhigten Gebieten bis zu Tempo 30-Straßen).

Verbesserung der Übersichtlichkeit, z.B. durch:

möglichst enge Kreuzungs-und Einmündungsbereiche mit einer Fußwegeführung im Verlauf der tatsächlichen Wegebeziehungen,(27)
die aktive Verhinderung des illegalen Haltens oder Parkens in den 5-Meter-Bereichen an Kreuzungen und Einmündungen (28), vor Furten (29), Fußgängerüberwegen (30) und Haltestellen,(31)
die Freihaltung von Sichtdreiecken durch Abbau von Behinderung der Sichtbeziehungen (z.B. Schutzzäune, Begrenzungszäune, Straßenausstattung, Möblierungen, Bepflanzungen, Verkehrszeichen, Brückenwiderlager, Gebäude, parkende Fahrzeuge, etc.).

Schulwegsicherung,(32) z.B. durch:

Sichere Wege und leichte Orientierung auf dem Weg zu Schulen und Kindergärten (z.B. auch mithilfe von (Schüler-)Lotsen
Elternhaltestellen und Halteverbotsbereiche in der Nähe von Schulen,
die Erhöhung der Bewegungsfreiheit für Kinder,
Rückzugsorte, an denen sich die Kinder sicher fühlen können und ältere Kinder unter sich sein können,
Einbeziehung auch der Freizeitmobilität von Kindern (z.B. Kinderstadtpläne, Kinderampeln in der Nähe von Spielplätzen, etc.)

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1.4 Umsetzung der Barrierefreiheit und eine Komforterhöhung für alle Gehenden

Barrierefreiheit ist eine städtische Querschnittsaufgabe, die nicht nur zur Erreichung öffentlicher Haltestellen als Zielvorgabe gilt.(33) Neben Gehbehinderungen durch Knie-, Hüft- oder Rückenprobleme sind es häufig außerdem das Nachlassen der Sehfähigkeit und /oder des Gehörs, die zur Unsicherheit von älteren Verkehrsteilnehmern beitragen. Die Zielsetzung der Barrierefreiheit kann als Impulsgeber für alle Maßnahmen angesehen werden, die letztlich allen Gehenden zugute kommen.

Barrierefreiheit umsetzen, z.B. durch:

Reduzierung von behindernden Möblierungselementen auf Fußverkehrsflächen,
Sicherung von angeschnittenen Treppenstufen.

Leitsysteme für Menschen mit Sehbeeinträchtigungen schaffen, z.B. durch:

Bodenleitelemente, wo es durch bauliche Gegebenheiten und Freihaltung der Wegeführung nicht möglich ist, alternative Leitlinien zu finden (Voraussetzung: sichere Ertastbarkeit),
absolute Freihaltung von Bodenleitelementen,
Bordsteinabsenkungen auf vorgezeichneten Wegen von 3 bzw. idealer 6 cm,
Reparaturen von Gehwegbelägen,
die konsequente Beseitigung möglicher Stolperfallen,
akustische Ansagen an Haltestellen.

Bewegungsräume für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen anbieten, z.B. durch:

Rampen statt Treppen,
Bordsteinabsenkungen auf 3 cm oder idealer Null-Absenkungen,
glatte angeraute Gehweg-Flächen.

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1.5 Verbesserung der Umwelt-, Klima- und Witterungsbedingungen

Umweltbelastungen werden von zu Fuß gehenden Menschen in erster Linie mit dem Gehör wahrgenommen. Gelegentlich wird schlechte Luft empfunden.(34)

Verminderung der Emissionen (Abgase, Staub, Lärm), z.B. durch:

Geschwindigkeitsreduzierungen im Kfz-Verkehr,
etappenweise Trennung der Fußwege von stark befahrenen Fahrspuren.
Zurückgewinnung der Straßenräume, Straßenverengungen, Einschränken des MIV.

Schutz vor Regen, Schnee, Kälte, Hitze, Wind, Blendung, z.B. durch:

eine optimale Nutzung der Wärme (Beläge, Baukörper, Möblierung),
Durchlüftungen und der Entstehung eines leichten Windes,
Abwechslung von Sonne und Schatten (Bepflanzung, Baukörper),
Umstellung der Beleuchtung auf die Fußverkehrsflächen statt auf parkende Fahrzeuge,
abgetrennte und vor der Blendung durch Kraftfahrzeuge und Fahrräder geschützte Wegeführung entlang von Schnellstraßen,
Überprüfung der Straßenabflüsse bei Starkregen, da Fußgänger dadurch die andere Straßenseite möglicherweise nicht erreichen können oder enorm nassgespritzt werden können,
eindeutige Regelungen für den Winterdienst (Gehwege, Querungsanlagen, Erreichung von Haltestellen) und regelmäßige Kontrollen.

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1.6 Stärkung der Attraktivität als Wohn-, Arbeits-, Schul- und Wirtschaftsstandort

Beim Stadt-Image spielt erstaunlicherweise die Mobilität der Einwohnerinnen und Einwohner und auch der Touristen oft gar keine Rolle. Das kann eine Fehleinschätzung sein, denn ganz viele Menschen suchen ihren Wohnort danach aus, wie viel Zeit sie für ihre Hauptwege benötigen werden, d.h. konkret: Wie lange werden sie unterwegs sein bis zur nächsten Bahnverbindung und wie würde ihr täglicher Weg dann aussehen. Eine Stadt tut gut daran, mit ihren fußläufigen Zielen und den guten öffentlichen Verkehrsverbindungen zu werben.

Wegeketten in den Vordergrund stellen, z.B. durch:

möglichst wenige Umsteigezwänge bei täglichen Wegen von der Wohnung zur Arbeitsstelle oder Schule,
direkte Hauptwegeverbindungen aus Wohnsiedlungen zu den Zielorten (Einkauf, Schule, Gesundheitsversorgung, ec.) und zum übergeordneten Wegenetz anstatt zu den Parkplätzen,
Befragungen über die täglichen Wegeverbindungen.

Die lokale Wirtschaft fördern, z.B. durch:

Befragungen zur Verkehrsmittelwahl der Kundinnen und Kunden,
Förderung der lokalen Wirtschaft durch Verbesserungen für die Lauf-Kundschaft (Wegeführung, Sitzgelegenheiten bis hin zu Fußgängerzonen),
Außensitzgelegenheiten auch für kältere Jahreszeiten (Deckenangebot),
gute Anbindung von Einkaufsgelegenheiten zu den öffentlichen Verkehrsmitteln,
Waren-Lieferservice für Fußgänger.

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2. Bausteine für eine begehbare Stadt:

2.1 Aufenthaltsqualität und Stadtbildaufwertung

Der Wohlfühlfaktor spielt gerade für die Mobilität zu Fuß eine ganz entscheidende Rolle. Er wird gerne ausschließlich den Spaziergängern oder gar den Flaneuren zugeordnet, trifft aber auch für den Alltagsverkehr zu, der beim Zu-Fuß-Gehen kaum vom Freizeitverkehr zu trennen ist. In Zukunft sind die Bedürfnisse der Fußgängerinnen und Fußgängern stärker zu beachten. Immer unter Berücksichtigung der gefühlten Sicherheit und der Gesundheit in einer alternden Gesellschaft, in der aber gerade auch die junge Generation eine Zukunft sehen muss. Die Förderung des Fußverkehrs muss zum Ziel haben, den öffentlichen Raum zu Fuß erlebbar zu machen.

Zum Verbleiben animieren,(16) z.B. durch

Offenheit der Erdgeschossbereiche angrenzender Gebäude,
attraktive und funktionale Randzonen,
Orte zum Stehenbleiben,
Objekte zum Anlehnen,
Sitzgelegenheiten zum Ausruhen und Beobachten, mit Ausblicken, der Teilnahme am Geschehen und zur Förderung der Kommunikation in Sitzgruppen angeordnet (möglichst alle 300 Meter),
Möglichkeiten zum Spielen und Bewegen,
ein Angebot von Erfrischungs- oder warmen Getränken, Eis, etc.
Beleuchtung in dunklen Tages- bzw. Jahreszeiten,
Begrünung,
öffentliche Toiletten,
Sauberkeit, d.h. ausreichende Anzahl von Mülleimern und Hundekotbeuteln,
ansprechende Objekte, Kunstgegenstände, Farb- und Lichtspiele, etc.

Die Attraktivität im öffentlichen Raum steigern, z.B. durch:

Einräumung eines hohen Stellenwertes für die Mobilität zu Fuß hinsichtlich der räumlichen Platz- und Flächenverteilung,
Vorrang der Nutzbarkeit des öffentlichen Raumes für alle gegenüber privaten Nutzungen (Parkplätze, Restaurants, etc.),
Minderung des Verkehrslärms,
abwechslungsreiche Gestaltungselemente (z.B. ansprechende Pflasterung, außergewöhnliche Straßenlaternen, Kunstobjekte) und die Entfernung aller Hindernisse, die die Sicht auf diese versperren,
Verminderung der Schneisenwirkung und einer autobahnmäßigen Ausstattung (z.B. überbreite Straßenzüge und Knotenpunkte, Schilderbrücken, etc.) an Bundesstraßen, Hauptverkehrsadern und Ausfallstraßen in geschlossenen Ortschaften,
die Schaffung von „Lebensraum“ nicht nur durch neue Pflasterungen,
eine klein- und vielteilige Gliederung,
angemessene und überblickbare Distanzen und unverstellte Sichtachsen,
die Aufweisung von möglichst kleinräumiger Funktions- und Nutzungsmischung,
Cafes, Gastronomie, Einzelhandel mit Außenanlagen, Markisen, Begrünungen, etc.
Aufenthalts- und Spielbereiche in unmittelbarer Nähe, wobei die Spielplätze nicht eingezäunt sein sollten, sondern gepflegt und regelmäßig überwacht,
nicht kommerzielle Aufenthaltsplätze für junge Leute, die einerseits Öffentlichkeit und andererseits auch Privatheit gewährleisten
Bäume, die Schatten spenden und für eine angenehme Atmosphäre sorgen,
kleine Grünanlagen in Quartiersnähe mit Anschlusswegen an Grünzüge oder größere Grünflächen,
Wasseranlagen (Brunnen, Becken, Wasserspiele, etc.),
Lichtinstallationen und jahreszeitliche Dekorationen, zurückhaltend beleuchtete Fassaden etc.,
Entfernung von unansehnlichen Graffiti und Beschädigungen.

Die Annehmlichkeit von Verkehrsflächen verbessern, z.B. durch

sachgerechte Abwägungsprozesse bei der Flächenverteilung,(35)
die Schaffung von „Tempo 30-Straßen“ und „Tempo 30-Zonen“ mit gesonderter und gesicherter Führung des Fußverkehrs,(24)
verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche mit möglichst linienhafter Querungsmöglichkeit (bis zur Einführung von Begegnungszonen auch in Deutschland),(25)
Verkehrsberuhigte Bereiche mit unbefahrbaren Schutzräumen,
Mischverkehrsflächen mit zusätzlichen geschützten Bereichen,(36)
Fußgängerzonen mit streng limitierten Anlieferzeiten und einer auf die örtliche Lage bezogenen Führung des Radverkehrs, die Fußgängern ungehinderte Beweglichkeit garantiert.

Städtische Kernbereiche (wieder)beleben, z.B. durch:

Mietpreisbindungen zur Verringerung der Abwanderung,
Größenverhältnisse von öffentlichen Räumen und Bebauungen nach menschlichen Maßstäben bei Neubauten (d.h. Plätze möglichst nicht über 8000 Quadratmeter Größe, Häuser mit maximal 6 Stockwerken),
interessante Gebäudefassaden mit Versätzen (Eingangsbereiche, Erker, etc.) und auch temporären Veränderungsmöglichkeiten (z.B. Markisen, Auslagen, Begrünungen, etc.),
die Erlassung von Straßengestaltungssatzungen, die z.B. Farbgebungen der Fassaden, zu verwendende Materialien, eine hochwertigeres Mobiliar, das Verbot von Außenheizstrahlern etc. einschließt.

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2.2 Qualität von Gehwegen und Plätzen

Obwohl der Gesetzgeber immer mehr Verkehrsteilnehmern die Nutzung von Gehwegen erlaubt hat (37), steht in der Straßenverkehrs-Ordnung noch immer unmissverständlich: „Wer zu Fuß geht, muss Gehwege benutzen“.(38) Das bedeutet im Umkehrschluss natürlich auch: Der Gehweg ist Fußverkehrsfläche und er muss von Fußgängerinnen und Fußgängern auch benutzt werden können.

Gehwege für Begegnungen schaffen, z.B. durch:

Einhaltung der Gehwegbreiten nach den geltenden Regelwerken (z.B. 2,50 Meter),(39)
Möglichkeiten zur freien Geschwindigkeitswahl der Fußgänger auf frequentierten Wegen,
gute sicherheits-, optische und lärmtechnische Trennung von Fußwegen und Fahrbahnen,
regelmäßiger Rückschnitt von Straßenbegleitgrün, niedrige Pflanzen in Gehbereichen und günstig platzierte Bepflanzungen,
Abbau von Beeinträchtigungen und Einengungen durch Möblierung, Schilder, Masten, Parkuhren, Abfalleimer, "Kundenstopper", Geschäftsauslagen, etc.
Umwegfreie Nutzung durch Abbau von Barrieren,
Einschränkung des legalen Parkens auf Gehwegen, wenn die nach den Regelwerken notwendigen Gehwegbreiten nicht ausreichen, z.B. durch Überstände beim Querparken,(40)
konsequente Freihaltung der Gehwege von illegal parkenden Fahrzeugen (Autos, Motorräder und Fahrräder),
Rückbau der Radverkehrsanlagen auf Gehwegen, insbesondere in Querlage zum Gehweg in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen,
Beleuchtung der Fußverkehrsflächen bei dunklen Tages- und Jahreszeiten anstatt der Beleuchtung von Parkbuchten und Fahrstreifen für die Fahrzeuge mit eigener Lichtquelle,
Ausfahrtbereiche aus Grundstücken, die eindeutig eine Gehwegüberfahrt darstellen, d.h. kein Pflasterwechsel im Verlauf des Gehweges, eng geführt (nicht konisch) und nur im Randbereich angeschrägt.

Gehwege instandhalten und pflegen, z.B. durch:

qualitativ gute (rutschsicher, winterdienstkompatibel, etc.), absatz- und schadfreie Oberflächen und Festigung lockerer Gehwegplatten,
Baumpflanzungen außerhalb der Gehfläche (Sorten mit möglichst tiefen Wurzeln und wenig Totholz),
Behebung von Baumwurzelschäden oder Entwidmung von Gehwegen und Einführung z.B. eines verkehrsberuhigten Bereichs bei erhaltenswertem Baumbestand,
regelmäßige Säuberung von Straßen und Plätzen und mehr Abfallbehälter an Aufenthaltsorten,
die Einschränkung achtlos weggeworfener oder liegengelassener Abfälle (Littering) durch punktuellen Ordnungskräfteeinsatz und/oder öffentliche gemeinschaftliche Säuberungsaktionen mit Pressearbeit,
ordentliche Gehwegführung an Baustellen,
Rampen mit Handlauf zur Höhenüberwindung,
bessere Organisation von Abstellflächen für die Müllentsorgung außerhalb der Gehbereiche,
gute Regelungen für den Winterdienst und Überprüfung der Pflichten der Grundstückseigentümer.

Komfortverbesserungen auf Gehwegen, z.B. durch:

Platz zum Gehen, Sitzen, Stehen,
öffentliche Toiletten,
Wetterschutz auf Teilstrecken oder zumindest punktuell, d.h. Möglichkeiten zum Unterstellen,
Straßenbegrünung, z.B. durch Blumenbeete auf Baumscheiben, in Kübeln, etc.

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2.3 Sicherheit und Komfort von Querungsanlagen

Fehlende oder unsichere Querungsanlagen gehören zu den zentralen Problemen für Fußgängerinnen und Fußgänger.(41) Der FUSS e.V. hat in einem „Querbuch“ die gängigen Querungselemente dargestellt und bewertet (42) und deshalb wird hier nur ein Teil der vielfältigen Aspekte stichpunktartig erwähnt. Einigkeit herrschte darüber, dass Querungen möglichst direkt, sicher und attraktiv sein sollten.(43)

Umwegempfindlichkeit berücksichtigen, z.B. durch

die Ermöglichung einer linienhaften Querung, z.B. durch begehbare Mittelstreifen,
Querungsanlagen (Ampeln, Zebrastreifen, Mittelinseln. Mittelstreifen, Gehwegnasen, Teilaufpflasterungen, Gehwegüberfahrten oder eine Kombination davon)(44) im Abstand von höchstens 100 bis 150 Metern einrichten,(45)
Überprüfung der Standorte von vorhandenen Querungsanlagen, ob sie noch im Verlauf der derzeitigen Gehwünsche der Fußgänger liegen,
Schaffung möglichst enger Kreuzungs- und Einmündungsbereiche, d.h. die Komplexität von Überquerungsstellen reduzieren,
Anlage der Übergänge und Furten im Verlauf des Gehweges (direkte Querung),
Abbau von Drängel- und Absperrgittern, die zu Umwegen in Knotenbereichen führen,
möglichst kurze Querungswege, z.B. durch Fahrbahnverengungen bzw. Gehwegnasen im direkten Wegeverlauf.

Sichtbeziehungen gewährleisten, z.B. durch:

Maßnahmen zur Verhinderung des Falschparkens in den 5-Meter-Bereichen, vor Fußgängerfurten, Fußgängerüberwegen und Haltestellen (Sichtfelder),
das Aufstellen von Pollern, die nicht den Fußverkehr beeinträchtigen,
Beseitigung von störenden Versorgungseinrichtungen und Begrünungen,
die Einrichtung von Mittelinseln oder Mittelstreifen, damit unsichere Fußgängerinnen und Fußgänger ihren Blick auf nur eine Fahrtrichtung konzentrieren können.

Querungen sicher und komfortabel ermöglichen, z.B. durch:

mehr Selbstverantwortung für Fußgänger beim Queren,
Verringerung der Überquerungslänge durch Verminderung der Fahrspurbreiten, Gehwegnasen etc.,
Verringerung überdimensionierter Eckausrundungen in Knotenpunkten,
Abbau von gesonderten Abbiegespuren in Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 30 km/h,
Maßnahmen zur Absicherung einer linienhaften Querung, z.B. in Geschäftsstraßen,
die Anlage von Fußgängerüberwegen ab einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h,
Fußgängerüberwege an allen Ein- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehren in geschlossenen Ortschaften,
die Entfernung von Dreiecksinseln, wenn sie nicht dem Stand der Technik entsprechen (Übergang auf Gehwegniveau anheben, Fußgängerüberweg, Einbeziehung in die Ampelanlage),
ausreichend große Aufstellflächen für wartende Fußgänger,
ausreichend tiefe Mittelinseln zum Aufstellen mit Kinderwagen, Gepäck, etc.
Absenkung der Bordsteine zur Hälfte auf Null, zur anderen Hälfte auf 6 Zentimeter, bzw. als Kompromiss insgesamt auf 3 Zentimeter,
Ersatz der Kopfsteinpflaster in Übergangsbereichen, die ein sicheres Auftreten erschweren, die Angst vor dem Stolpern oder gar Stürzen schüren und mit einem Rollator schwer zu queren sind.

Ampeln fußverkehrsgerechter gestalten und schalten,(46) z.B. durch

grundsätzliche Einbeziehung des Fußverkehrs in den Ampelumlauf (keine „Bettelampeln“),
Einbeziehung aller Furten in die Anlage,
verkehrsabhängige Schaltungen, um Wartezeiten zu verkürzen, bei denen kein Fahrzeug durchfährt,
Problematisierung „bedingt verträglicher Verkehrsströme“ und konfliktfreier Ampelschaltungen, wo es nur möglich ist,
die Trennung der Freigabezeit vom abbiegenden Fahrzeugverkehr („konfliktfreie Ampelschaltung“),
die Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten (Grün für Fußgänger),
die Verkürzung der Wartezeiten (Rot für Fußgänger) fußgängerfreundliche Ampelschaltungen) und eventuell die Anzeige der Wartezeit,
Rundumgrün an Kreuzungen, wenn es durch die Abbiegeverkehre immer wieder zu Konflikten kommt oder die Aufstellflächen nicht gut einzusehen sind,
generelle Abschaffung von „zweideutigen“ Ampelschaltungen (Herüberziehen), bei denen die erste Ampel Rot und die zweite Grün zeigt,
Beschleunigung des Fußverkehrs an Ampeln, z.B. durch Dunkelampeln für den Kfz-Verkehr oder „Grüne Welle“ für den Fußverkehr über den Kreuzungsbereich,
Berücksichtigung und deutliche Hervorhebung der Straßenbahngleise,
generelle Abschaffung des grünen Blechpfeiles,
kein Abbruch der Grün-Zeit für die Kunden (Fußgänger) bei ÖPNV-Anforderung (ÖV-Beschleunigung),
gezielte Beleuchtung der Furt (Ampelübergänge),
optisch und akustisch wahrnehmbare Signale.

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2.4 Schlüssige Wegenetz-Struktur

Im Gegensatz zum fahrenden Verkehr stehen dem Fußverkehr erst einmal keine zusammenhängenden Wegenetze zur Verfügung. Dies dürfte einer der Hauptgründe dafür sein, dass selbst für kurze Strecken das Auto benutzt oder an Haltestellen auf Bus und Bahn gewartet wird. Doch ist dieses Manko in allen Modellstädten benannt und die Schaffung eines Wegenetzes stets in Priorität gesetzt worden. Dies war auch bei den Befragungen und Interviews der Fall.

Netzgestaltung konkret angehen,(47) z.B. durch:

Kategorisierung anzustrebender Qualitäten für Netzabschnitte, Identifizierung von Netzlücken und Priorisierung von Maßnahmen zur Lückenschließung und Qualitätssteigerung,
Herstellung von Durchlässigkeit bei umschließenden oder abriegelnden Straßen-, Eisenbahn- und Straßenbahnführungen, bzw. Überwindung von Wasserläufen,
Gliederung in zentrale und untergeordnete Wegeverbindungen, nicht nur unter Berücksichtigung der derzeitigen Nutzungen, sondern auch im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung im Netz,
eine Planung der „Stadt der kurzen Wege“ mit guter Naherreichbarkeit vor allem von Aufenthaltsorten und durchmischten Quartieren,
die Durchlässigkeit von Stichstraßen und Sackgassen für Fußgänger,
Quer- und Anschlussverbindungen bei langen Wegeabschnitten.

Kurze Wege einbeziehen, z.B. durch:

grundsätzliche Beachtung der Umwegempfindlichkeit von Fußgängern,
Verbindungswege, die Fußgänger schneller ans Ziel bringen als motorisierte Fahrzeuge,
die durchgängige Freihaltung von Durchwegungen durch größere Häuserblöcke, Sportanlagen, etc.
Stichwege und Zugänge zu den Wohnvierteln,
die Beachtung von inoffiziellen Abkürzungen und Trampelpfaden und deren Einbeziehung in die Infrastruktur,
das Anbieten attraktiver Verbindungen, wenn durch den Neu- oder Umbau von Straßen ehemalige Gehwege abgeschnitten wurden.

Freizeitwege einbinden, z.B. durch:

mehr selbstständig geführte, d.h. nicht fahrbahnbegleitende Fußwege,
die Schaffung und Einbindung von grünen Wegen oder Wegen an Wasserläufen (blaue Wege),
Lückenschließungen von grünen und blauen Wegeabschnitten.

Temporäre Lückenschließungen vornehmen, z.B. durch:

möglichst komfortable Lückenschlüsse, wo zeitnah keine Netzschließung vorgenommen werden kann,
sachgerechte Baustellen-Umgehungen, die, wie nach den Regelwerken vorgesehen, auch vor Ort der Kontrolle unterliegen.(48)

Wegweisungen systematisch anbieten,(49) z.B. durch:

eine sich möglichst selbsterklärende Hauptwegeführung,
ein möglichst engmaschiges Fußgängerleitsystem mit Zielpunkten (Markante Orte, Sehenswürdigkeiten, öffentliche Einrichtungen, etc.) nicht nur für Touristen,
Entfernungsangaben in Metern oder in Gehzeiten zumindest an unübersichtlichen Knotenpunkten,
Übersichtskarten / Stadtpläne an Hauptknotenpunkten und bei grünen und blauen Wegeabschnitten.

Mit den anderen Verkehrsmitteln vernetzen, z.B. durch:

Einbindung von oder Stichwege zu Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs,
Fahrradständer an Stellen, die häufig Ausgangspunkt für Fußwege sind, z.B. Fußgängerzonen,
die Anlage von Parkplätzen, die die Wegeführung nicht ungünstig beeinflussen.

Wegenetze instandhalten und pflegen, z.B. durch:

Aufmerksamkeit der Verwaltungsstellen bei Neu- und Ausbauten von Straßenabschnitten, Versorgungseinrichtungen oder geschlossenen Grundstücken,
Aufmerksamkeit der Verwaltungsstellen bei Grundstücksverkäufen, um ggf. Durchquerungsrechte oder Widmungen zu sichern,
regelmäßige Kontrollgänge zur Sauberkeit, der Wegweisungen und baulicher Veränderungen.

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2.5 Vernetzung mit den anderen Mobilitätsarten

Der Anteil des Fußverkehrs (Modal Split) ist in Kommunen ab etwa 15.000 Einwohnern, bzw. abhängig von der räumlichen Verteilung der Stadt, nur im Zusammenspiel mit einem angemessenen Angebot öffentlicher Verkehrsmittel (ÖPNV, Taxis) für größere Distanzen zu erhöhen. Dies war auch den Befragten klar und so nahm diese Thematik einen breiten Raum ein. Die anderen Verkehrsmittel wurden weniger hinsichtlich ihrer Verknüpfungsmöglichkeiten erwähnt als vielmehr als ein weiterer Teil des Umweltverbundes (Rad und Carsharing) oder auch wegen deren Auswirkungen und der Flächenkonkurrenz (Rad und Auto). Hier wurde häufig die Notwendigkeit von „push and pull“ hervorgehoben.(50)

Einen attraktiven ÖPNV bieten,(51) z.B. durch:

die zentrale Anbindung des Bahnhofes / der Bahnhöfe an die Innenstadt / das nahegelegene Zentrum,
gute Informationen über den öffentlichen Nahverkehr und die Standorte von Taxis (App, Hinweiszeichen, etc.)
eine überschaubare und kostengünstige Fahrpreisgestaltung mit einigen zielgruppenorientierten Sonderangeboten,
aufeinander abgestimmte und dichte Frequenzen des öffentlichen Personennahverkehrs,
Taktfahrpläne insbesondere in der Abend- und Nachtzeit,
eine ÖV-Beschleunigung, die sich nicht zu Lasten der Kunden auswirkt,
zu jeder Tageszeit lesbare Fahrgastinformationen,
akustische Ansagen für sehbehinderte Menschen.

Die komfortable Erreichbarkeit der Fahrzeuge gewährleisten, z.B. durch:

eine barrierefreie (d.h. auch stufenfreie) Anbindung der Haltestellen an den Gehweg durch geeignete Querungsanlagen,
eine auf den Halt des Busses oder der Bahn abgestimmte Grün-Zeit an der Ampel,
Verminderung von Umwegen, bei Straßenbahnen mindestens zwei, besser drei Bahnsteig-Zugänge,
Freihaltung und Sicherung der Zugänge bei Schnee und Glätte,
eine fußverkehrsgerechte Haltestellenplanung, mit einer ausreichend großen Wartefläche
eine teilweise Überdachung (Unterstellmöglichkeit und Sitzgelegenheit) und einem seitlichen Wind- und Witterungsschutz,
Sitz- und Anlehnmöglichkeiten in Wartebereichen,
den Einsatz von Niedrigflur-Bussen und –Straßenbahnen, um mobilitätseingeschränkten Personen den Einstieg zu erleichtern.

Mögliche Konflikte mit dem Fahrradverkehr entschärfen,(52) z.B. durch:

Sensibilisierung für die Nutzungskonflikte von Fußgängern und Radfahrern, insbesondere unter Berücksichtigung von Kindern, Senioren, sehbehinderten oder hörgeschädigten Menschen,
eine gemeinsame kommunale Planung von Schnittstellen des Fuß- und Radverkehrs,
die Umsetzung der Regel, von außen nach innen zu planen, d.h. dass angemessene Flächen für den Fußverkehr zur Verfügung stehen müssen und Radwege nicht in diese hineingeschoben werden können,
eine weitestgehende Trennung des Fuß- und Radverkehrs (sowie der Skater), also Verminderung von möglichen Konfliktflächen,
mindestens einen 30 Zentimeter breiten taktilen Trennstreifen zwischen Fuß- und Radverkehrsflächen,
die Unterbindung des Radfahrens auf Gehwegen, Warteflächen und auf Bahnsteigen des öffentlichen Personennahverkehrs,
Maßnahmen zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrern auf unvermeidbaren gemeinsamen Nutzungs- und damit Konfliktflächen,
die Unterbringung von Fahrradbügeln auf Pkw-Stellplätzen, sodass abgestellte Fahrräder keine Fußgänger belästigen
den Einsatz für die gesetzliche Vorschreibung der erkennbaren künstlichen Fahrgeräusche bei Elektrofahrzeugen (Acoustic Vehicle Alerting System – AVAS).

Konflikte und Unfallgefahren durch den Autoverkehr vermindern, z.B. durch:

weitgehende Reduzierung des Autoverkehrs in den Innenstädten,
mittelfristige neue Aufteilung des Verkehrsraums mit einer Neuordnung des Parkens,
Tempo 30 annähernd flächendeckend in der Stadt mithilfe des derzeit vorgeschriebenen „Schilderwaldes“,
permanente Geschwindigkeitskontrollen und die Erhöhung der Bußgelder bei Geschwindigkeitsüberschreitungen und beim Durchfahren an roten Ampeln,
Verminderung der Breite von Fahrstreifen auf erforderliche Mindestmaße,
die Anlage angemessenen Parkraumes, Einführung von Zeitparken, Parkhäuser, etc.,
Behindertenparkplätze in Zielnähe,
konsequentes Einschreiten beim Parken an Fußgängerübergängen, in den 5-Meter-Bereichen an Kreuzungen und Einmündungen, vor Furten, Fußgängerüberwegen und Haltestellen, um die Sichtbeziehungen zu gewährleisten (häufigeres Abschleppen bei Verkehrsgefährdungen),
öffentliche Kampagnen zur Erläuterung der Rechtslage bei Abbiegevorgängen gegenüber Fußgängern,
Abschaffung sogenannter „bedingt verträglicher Verkehrsströme“ auf Furten, d.h. „konfliktfreie Ampeln“
Förderung von Carsharing, um die Parkplatzproblematik zu entschärfen.

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2.6 Förderung der Mobilitätskultur und Bewusstseinsbildung

„Kultur“ mag für manche ein irreführender Begriff sein, wenn es darum geht, die Zustände im Straßenverkehr aus der Sicht von Zu-Fuß-Gehenden zu beschreiben. Dennoch sind Mobilitätserziehung und Bewusstseinsbildung Grundvoraussetzungen dafür, dass Egozentrik, Rechthaberei und Aggressivität im Verkehrsverhalten abgebaut werden und sich eine positive Mobilitätskultur – ein respektvolles Miteinander - entwickelt. Darüber hinaus muss öffentlich verstärkt darauf aufmerksam gemacht werden, dass weniger die Großprojekte unsere Lebensqualität erhalten und stärken, sondern gerade die vielen kleinen Infrastrukturmaßnahmen in der Stadt, im Stadtteil, im Kiez. Die Städte müssen zum Gehen einladen. Hier tragen Politik und Verwaltung, aber auch die Bürgerinnen und Bürger große Verantwortung.

Fußverkehr auf kommunaler Ebene stärken, z.B. durch:

mindestens Gleichberechtigung des Fußverkehrs mit den anderen nachhaltigen Fortbewegungsmitteln in der Planung,
die Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie, welche in einer Gesamtstrategie zur Förderung der aktiven Mobilität und des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV eingebettet sein muss (d.h. örtlich angepasste Nahverkehrskonzepte),
eine getrennte Betrachtung von Fuß- und Radverkehr mit einer eigenständigen, aber eng vernetzten Gremienarbeit und gemeinsame punktuelle und systematische Lösungsansätze,
breite organisatorische Vernetzung von verschiedenen Verwaltungsabteilungen und Gremien (z.B. Verkehr, Ordnung, Stadtplanung, Schule, Senioren, Behinderte, Gesundheit, Soziales, etc.)
Benennung von konkreten Verantwortlichkeiten in der Verwaltung für den Fußverkehr (z.B. Fußverkehrsbeauftragter), bzw. Aspekte des Fußverkehrs,
Partizipationsmöglichkeiten und Kommunikation, für die der Fußverkehr eine besonders gute Voraussetzung bietet,
möglichst regelmäßige Fußgänger-Zählungen, die allerdings nicht alleinige Grundlage für Maßnahmen sein können, die Veränderungen der Wegewahl nach sich ziehen,
- möglichst zeitnahe Verbesserungen an den besonders auffälligen Stellen (Verkehrssicherheit),
inhaltliche Schwerpunktsetzung auf die Netzplanung,
stärkere Berücksichtigung und Herausstellung des Stellenwerts von Gesundheit und Bewegung (Walkability)
Verankerung einer eigenständigen Haushaltsposition für Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs.

Image des Fußverkehrs politisch unterstützen, z.B. durch:

Verabschiedung eines „Verkehrswende-Papieres“ oder einer Strategie für die städtische Mobilität zur systematischen Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel,
Überprüfung und ggf. Nachbesserungen der verkehrspolitischen und städtebaulichen Beschlüsse der Kommune hinsichtlich der Aussagen zum Fußverkehr,
Bemühungen der Städte, eine Weichenstellung für die zukünftige Nutzung von Entflechtungsmitteln zugunsten einer flexibleren Verwendung auch für kleine und mittlere Maßnahmen zu erreichen,
Unterstützung der Städte zur Einrichtung von Nahverkehrs-Gremien auf Landesebene mit drei eigenständigen, aber eng vernetzten Arbeitskreisen für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Personenverkehr,
die Forderung einer finanziellen und personellen Ausstattung einer/s Fußverkehrsbeauftragten zumindest auf Landesebene,
Bemühungen zur Veränderung von Passagen in Regelwerken und in der Straßenverkehrs-Ordnung, die der Förderung des Fußverkehrs entgegen wirken,
die Initiative der Städte über ihre Gremien (z.B. Deutscher Städtetag, Deutscher Städte- und Gemeindebund, etc.) auch auf Bundesebene eine Fußverkehrsstrategie oder ein Nahverkehrskonzept mit dem Fußverkehr als einer wesentlichen Säule zu erreichen.

Vorteile des Zu-Fuß-Gehens verbreiten, z.B. durch:

Einfügung des Themas in die städtische Website,
Hinweise für Fußgängerinnen und Fußgängern, z.B. in der Neubürgerbegrüßung,
mediengerechte Verbreitung auch kleinerer Maßnahmen zugunsten des Fußverkehrs,
Fußverkehrs-Checks und Workshops,
die Erstellung von Fußgängerstadtplänen und Online-Stadtplänen mit Routenwahl und Minuten-Angaben sowie einer Vernetzung zum ÖPNV,
zielgruppenorientierte Fußgängerstadtpläne (Kinderstadt-, Schulweg-, Senioren-, Behinderten-, Touristenpläne, etc.),
städtische Kampagnen (z.B.: Zu Fuß zur Schule, ÖPNV-Tag, Autofreier Sonntag, Wandertage, Zu Fuß zum Verein, … zum Einkauf, etc.)
zielgruppenorientierte Informationen z.B. für „Kurzstrecken-Autofahrer“ und Elternteile, die Kinder regelmäßig mit dem Auto zur Schule/Kindergarten fahren, Senioren und Gesundheit, etc.,
Leuchtturm- und Modellprojekte
Belohnungssystem, z.B. über Schrittzähler oder Punkte für Kinder, die zu Fuß zur Schule kommen, etc.,
WLAN-Hotspots in der Stadt, Fußgängerampeln mit integrierten Computerspielen, ein Videowettbewerb „dein Lieblingsweg zu Fuß“ oder „Walk challenge“, ein Wettbewerb, bei denen Fuß-Kilometer per App gesammelt werden.

Fußverkehr in der Mobilitätsausbildung stärker einbeziehen, z.B. durch:

Fortbildungen für Verwaltungs-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter mit dem Schwerpunkt, die Belange des städtischen Nahverkehrs und die damit zusammenhängenden Herausforderungen zu diskutieren,
Bildungs-, Aufklärungsprogramme für mehr Rücksichtnahme,
die Beteiligung der Anwohnerinnen und Anwohner, unter Einbeziehung junger Leute,
möglichst transparente Planungsabläufe,
Quartiersspaziergänge, bzw. Fußverkehrs-Checks,
zielgruppenorientierte Informationen, z.B. an Eltern zum Thema Kinder-Taxi und ihre Aufgabe als Vorbild.

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Quellen und Anmerkungen

siehe www.fussverkehrsstrategie.de
Online-Befragung von Gehenden (Interessierte). Die konkrete Frage lautete: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten? www.fussverkehrsstrategie.de > Befragung von interessierten BürgerInnen
Online-Befragung von Planenden (Fachleute). Die Frage lautete: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten? www.fussverkehrsstrategie.de > Befragung von Fachleuten
Interview-Befragung von Senioren. Im Rahmen des Projektes „Schüler befragen Senioren“ wurden die genannten Probleme von zahlreichen älteren Menschen in Berlin auf Wegen und bei der Querung von Fahrbahnen ausgewertet. www.senioren-sicher-mobil.de > Schüler > Probleme und Wünsche bei Befragung
Fachbefragung zu Kinderwünschen. Einige wenige Fachleute äußerten sich zur aus ihrer Sicht für Kinder problematischen Infrastruktur und der Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen. www.fussverkehrsstrategie.de > Für Planende > Probleme und Wünsche von Kindern als VerkehrsteilnehmerInnen
Straßenbefragung von jungen Leuten. Hier sind die Antworten bezüglich der Motivation zum Gehen einbezogen worden. www.junge-leute-zu-fuss.de > Motivation zum Gehen
Fachbefragung zu Wünschen von jungen Leuten. Angesprochen waren Fachleute zu den aus ihrer Sicht zu formulierenden Wünschen an die Verbesserung der Infrastruktur für junge Leute. www.junge-leute-zu-fuss.de > Wünsche junger Menschen an die Infrastruktur
Fachexkursion junger Fachleute. Im Rahmen eines Fußverkehrs-Checks („Stadt wahrnehmen“) mit Studenten der technischen Universität Berlin wurden die Probleme und Wünsche an Gehwege, Querungsanlagen und städtischen Plätzen ausgewertet. www.junge-leute-zu-fuss.de > Fachexkursion
Verbände – Interviews. Maßgebliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verschiedener Verbände wurden unter anderem darum gebeten, zusammenzufassen, was ihrer Meinung nach unbedingt in einer Fußverkehrsstrategie enthalten sein sollte. www.fussverkehrsstrategie.de > Umfragen-Interviews > Verbände-Interviews
Eine Zusammenfassung der Fazite aller in den Modellstädten des Projektes durchgeführten Fußverkehrs-Checks finden Sie unter www.fussverkehrsstrategie.de > Modellstädte > Fazite Fußverkehrs-Checks (PDF). Die Protokolle der Teilnehmenden an den Fußverkehrs-Checks in den Modellstädten finden Sie unter www.fussverkehrsstrategie.de > Modellstädte jeweils im Abschnitt 2. Fußverkehrscheck – „Stadt wahrnehmen!“ (PDF) als eine Protokollzusammenfassung“.
Die sehr umfangreichen Auswertungen der Workshops in den Modellstädten finden Sie unter www.fussverkehrsstrategie.de > Modellstädte jeweils im Abschnitt "1. Workshop: X-Stadt – Wo stehen wir und wo wollen wir hin? (PDF)“.
Insgesamt wurden die Aussagen von ca. 670 beteiligten Personen ausgewertet. Damit wurde eine recht breite Altersstruktur erreicht (Kinder, Jugendliche, Erwachsene, Senioren) sowie Fachleute (Verwaltung, Planung, Universität) und Vertreterinnen und Vertreter aus Fachverbänden und Interessengruppen, Parteigremien, Fachbeiräten, Stadt- und Stadtteilgremien, universitäre Projektgruppen und auch Bürgerinnen und Bürger einbezogen.
Die Hinweise aus den Quellen (2) bis (12) wurden darüber hinaus angereichert durch Aspekte, die in anderen Check-Listen für Fußverkehrs-Checks aufgenommen (vgl. Check-Listen), aber bei den Befragungen, den Interviews sowie im Rahmen der Workshops und Fußverkehrs-Checks in den Modellstädten nicht genannt wurden. Abgeglichen wurden die Stichworte mit folgenden Check-Listen:
„12 Qualitätskriterien für öffentliche Räume – nach Jan Gehl“, siehe: www.ag.ch > Media > Kanton Aargau > Erläuterung Gehl Methode (PDF), zuletzt aufgerufen am 12.12.2017,
„Checkliste für Fußgängerfreundlichkeit“ des Karlsruher Instituts für Technologie KIT, siehe: www.quartierzukunft.de (PDF), zuletzt aufgerufen am 17.12.2017,
Check-Liste für das Verkehrssicherheits-Audit von Straßen (PDF) nach den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen ESAS, Ausgabe 2002 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.),
„Förderung des Fußverkehrs: Themenbereiche der Teilnehmerkommunen 2015“ in Baden-Württemberg, Planersocietät Dortmund (Hrsg.),
„Integriertes Kommunales Sicherheitsmanagement (IKS) und zielgruppenorientiertes Mobilitätsmanagement als Beitrag für die Fußverkehrsstrategie“, Vortrag von Jens Leven, bueffee GbR Wuppertal, Essen 28.9.2017, in „Fußverkehr planen, gestalten, fördern: Bedeutung, Praxisbeispiele, Fußverkehrsstrategien“, Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e.V. vhw (Hrsg.),
„Fussverkehrsförderung in Gemeinden – Maßnahmen und Handlungsfelder“, Fussverkehr Schweiz (Hrsg.),
Genauere Angaben finden Sie in der Rubrik Literatur.
In der Summe könnten diese 12 Kriterien verwechselt werden mit den 12 Qualitätskriterien nach Jan Gehl, siehe Checklisten > Checkliste zur Bewertung von Qualitäten des öffentlichen Raumes. Sie waren durchaus auch eine sehr hilfreiche Grundlage dieser Gliederung. Dennoch fehlen dort sehr wesentliche Gesichtspunkte der derzeitigen Diskussion im deutschsprachigen Raum, wie z.B. die Qualität von Querungsanlagen, der Gesundheitsaspekt des Gehens, die Mobilitätskultur und die Verknüpfung mit den anderen Verkehrsmitteln. Dagegen gab es verschiedene Überschneidungen und Doppelungen, sodass es letztlich wiederum 12 Kriterien ergab.
hierzu ausführlicher siehe Hinweise und Anregungen aus dem “Berliner Appell: Städte der Zukunft = urban + mobil + grün!” unter www.buvko.de > BUVKO-Rückblick > Berlin 2013/14
siehe insbesondere Jan Gehl: Städte für Menschen,jovis Verlag GmbH, Berlin, 2. Auflage 2015
siehe insbesondere Jens Bucksch, Sven Schneider (Hrsg.): Walkability – Das Handbuch zur Bewegungsförderung in der Kommune, Verlag Hans Huber, Bern 2014; verschiedene Fachbeiträge zu diesem Thema finden Sie unter www.fuss-ev.de > Themen > Gesundheit-und-Bewegung
hierzu siehe www.geh-recht.de > Wegenetze > Ausschilderung sowie www.fuss-ev.de > Themen > Leit-und Informationssysteme-Fußgänger
Hinweise für die Darstellung finden Sie unter www.fussgaenger-stadtplaene.de > Wegetypen
„Einladender wirken häufig Minutenangaben.“, Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr, MWBF 2007, 4.4
„Bei 1,0 [Meter pro Sekunde] ist gewährleistet, dass die angegebene Zeit bis zum Ziel von ca. 85 % aller Fußgänger eingehalten werden kann.“ MWBF 2007, 4.4
Hinweise zu den vielfältigen Aspekten der Verkehrssicherheit von Fußgängern finden Sie unter www.fuss-ev.de > Themen > Verkehrssicherheit für Fußgänger
siehe gesonderte Check-Liste unter Check-Liste für das Verkehrssicherheitsaudit von Straßen
Argumentationshilfen unter www.30kmh.de
Aufgrund des Fehlens von Begegnungszonen (Vorrang für Fußgänger, max. Tempo 20) in Deutschland – als Regelung zwischen der „Spielstraße“ (verkehrsberuhigter Bereich) und der Tempo 30-Zone - haben sich Kommunen den in der Straßenverkehrs-Ordnung StVO (Anlage 2, lfd.Nr. 50, Erläuterung) etwas versteckten „verkehrsberuhigten Geschäftsbereich“ mit zulässigen „Zonengeschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h“ zunutze gemacht.
„Ein verkehrsberuhigter Bereich kann für einzelne Straßen oder Bereiche in Betracht kommen. Die Straßen oder Bereiche dürfen nur von sehr geringem Verkehr frequentiert werden und sie müssen über eine überwiegende Aufenthaltsfunktion verfügen.[…].” Aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (vwV-StVO) in der Fassung vom 22. Mai 2017, zu den Zeichen 325.1 und 325.2 Verkehrsberuhigter Bereich, I.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 2006, 6.3.4.1.: „…ist möglichst eine umwegfreie geradlinige Führung des Fußverkehrs anzustreben.“ und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung für Fußverkehrsanlagen EFA 2002, 3.3.2.4: „Wichtig bei Querungsanlagen an Knotenpunkten ist, dass sie möglichst unmittelbar im Zuge der Verbindung von Gehwegen der zu querenden Straße liegen, sodass nur geringe oder keine Umwege für Fußgänger entstehen.“
„… bis zu den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten“ kann bei spitzen Kurven ergeben, dass gar kein Überweg mehr freigehalten werden muss, das ist also eine recht zweifelhafte Regelung aus der StVO § 12 (3) Parken 1.
Eine Regelung für das Halten und Parken vor Furten gibt es nicht in der StVO.
Das Halteverbot “auf Fußgängerüberwegen sowie bis zu 5 m davor“ steht leider nicht in der StVO unter Halteverbote, sondern in der Anlage 2, Abschnitt 9 Markierungen, lfd. Nr. 66 zu Zeichen 293 Fußgängerüberweg.
Halt- und Parkverbote an Haltestellen müssen dementsprechend markiert werden, StVO, Anlage 2, Zeichen 299, Lfd.Nr. 73
Zu diesem Themenbereich finden Sie für Schulwege und Schulwegpläne verschiedene gesonderte Hinweise unter www.fuss-ev.de > Themen > Kinder und Jugendliche zu Fuß
Zu diesem Thema finden sie Handlungsanleitungen auf der Grundlage der derzeitigen Regelwerke unter www.geh-recht.de > Barrierefreiheit, die Beschreibung eines speziellen Fußverkehrs-Checks unter www.mobilogisch.de > Artikel > Fußgänger-Check-Mobilitätsbarrieren sowie einzelne Artikel unter www.fuss-ev.de > Themen > Barrierefreiheit
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Witterung
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Planungsprinzipien
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Mischflächen
Straßenverkehrs-Ordnung, StVO Straßenverkehrs-Ordnung StVO, zuletzt geändert am 8. Oktober 2017, siehe § 24 Besondere Fortbewegungsmittel, Absatz (1), § 24, Absatz (2) und § 2, Absatz (5)
b) StVO, § 25 Absatz (1)
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Gehwege, darüber hinaus Hinweise aus Artikeln zum Thema unter www.fuss-ev.de > Themen > Gehwege und Gehwegenetze
siehe auch www.gehwege-frei.de
Der Begriff “Querungshilfen” wird zwar immer noch parallel verwendet, wird aber nicht so gern gehört, weil damit Fußgängerinnen und Fußgänger als „Hilfsbedürftige“ eingestuft werden.
Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. (Hrsg.), Ekkehard Westphal, Arndt Schwab, Sylke Petry: Querbuch – Wie Fußgänger am besten über die Straße kommen, Berlin 2015
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Querungsanlagen sowie zahlreiche Hinweise zu Einzelaspekten aus Artikeln unter www.fuss-ev.de > Themen > Fußgängerquerung von Fahrbahnen
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken für die einzelnen Querungsanlagen finden Sie unter www.geh-recht.de > Querungsanlagen, www.geh-recht.de > Zebrastreifen, www.geh-recht.de > Gehwegausweitungen und www.geh-recht.de > Aufplasterungen
D. Apel, E. Brandt: Stadtverkehrsplanung, Teil 2. Stadtstraßen, Umweltanforderungen und Straßengestaltung. Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.), Berlin 1982, vgl. www.geh-recht.de > Querungsanlagen Abstände
Zu diesem Thema werden im Jahr 2018 Handlungsanleitungen für Fußverkehrs-Checks www.ampel-tester.de ins Netz gestellt.
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Wegenetze
Ausführliche Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Baustellen
http Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Wegenetze > Ausschilderung
Der Begriff „push and pull“ („drücken und ziehen“ oder in deutsch: „Zuckerbrot und Peitsche“) hat sich aus der Betriebswirtschaftslehre nun auch in der Verkehrspolitik verankert und bedeutet z.B.: Wenn man eine Erhöhung des Modal-Split im Umweltverbund erreichen will, reichen zusätzliche Mobilitätsangebote (push) nicht aus. Erfolgversprechend ist nur ihre Kombination mit restriktiven Regelungen beim Pkw-Verkehr (pull). Deshalb ist es keineswegs unangemessen, hier auch derartige Vorschläge aufzuführen.
Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Haltestellen
Ausführliche Hinweise zu den Anforderungen aus den Regelwerken finden Sie unter www.geh-recht.de > Fuß-und Radwege

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